全球修船业四分天下
世界船舶制造业向亚洲国家转移，欧美企业逐渐退出中低端船舶建造领域，但在高端市场仍然占据垄断地位。中国基本具备成为世界修船中心的硬件条件，目前竞争对象以新加坡和中东地区为主
伴随国际航运中心东移，修船市场亦于20世纪90年代末期转移至东亚和东南亚地区，并呈现出前所未有的繁荣和发展势头。基于修船技术实力和能力，以及航运细分市场格局，当前世界上从事修船业务的主要有欧洲，新加坡和马来西亚，中东，中国，菲律宾、越南等东南亚地区，其中前4个区域实力较强，在民船修理领域均占有较大市场份额。
具体来看，中远海运重工《中国修船市场形势及发展趋势》报告显示，美日韩除军船外，几乎局限于当地船舶的修理；欧洲船厂多数修造结合，而且较多从事军船、豪华游艇、海工产品或者特殊船舶及钢结构，客户群多有其地域的限制；除新加坡以外的菲律宾、越南等东南亚地区修船实力相对薄弱；中国修船能力升级，大型船舶改装能力明显提升，加之修船价格上的竞争力，基本具备成为世界修船中心的硬件条件。
与中国构成竞争的以新加坡和中东地区为主。新加坡具有完备的修船技术装备，生产效率较高，尤其擅长VLCC、巨型油轮，海上浮式生产储油（FPSO）、LPG船、LNG船等大型船舶和海上石油钻井平台的修理及改装；中东地区因油气生产出口的区位优势，世界上60%的巨型油轮和VLCC在此修理，同时还是主要的LNG船修理中心。
日韩式微，欧洲现复苏
造修船相伴而生，欧洲造船业虽今非昔比，但在高端海洋工程装备制造和设计方面仍然占据垄断地位，同时拥有先进的邮轮游艇和其他复杂船舶的建造能力和生产设备。目前，欧洲地区主修化学品船、液化气船、豪华邮轮、军船等高技术含量和高附加值的复杂船型及其改装业务。
欧洲造修船的复苏出现在2004年之后航运市场的持续火爆发展，在亚洲船厂无法提供近期交船的船台情况下，欧洲船厂大力争取高附加值船舶和特种船舶订单，特别是豪华邮轮的建造，使欧洲造船市场份额大幅提高。
修船方面，2006年世界修船总额约为250亿美元，欧洲年修船和改装船产值约90亿美元，约占世界修船总额的36%；2007年修理、改装及保养销售收入甚至高出新加坡约4.7 亿欧元。在欧洲国家中，修船的销售收入排在前4位的是德国、荷兰、意大利和西班牙，合计占欧洲修船总收入的65%，该4国亦集中了欧洲最主要的修船产能。
德国整体修船实力在欧洲占据领先地位，船厂主要有20家，但普遍规模不大，基本是200米长以下的船坞，往往修造结合。因新造船订单日渐枯竭，德国许多船厂纷纷将自身业务向修船领域拓展，以填补新造船订单不足而形成的缺口，这也导致其国内修船业竞争加剧。
其中，最大的是德国迈尔船厂，始建于1795年，是德国老牌船厂，主营豪华邮轮建造，至今已交付包括豪华邮轮、滚装船、汽油船、集装箱船和牲畜船等700多艘。德国迈尔船厂拥有世界上迄今为止最大的室内干船坞。2014年9月，德国迈尔家族与芬兰政府联手从STX Europe收购图尔库造船厂，迈尔家族持有70%股份；2015年4月其又从芬兰政府收购余下股份，全资控股图尔库造船厂。截至去年上半年，德国迈尔船厂在手订单达17艘，交付计划排至2020年10月。
此外，荷兰拥有4家大型船厂，其中最大的为新加坡吉宝旗下在荷兰的Verolme BV船厂，拥有3座干船坞和14个大型码头，在各型海工产品建造和FPSO修理改装方面实力雄厚。另一家综合实力较强的为荷兰达门集团，在全球拥有55家船厂及相关企业，其中涉及修船的共8家（6家在荷兰，2家在法国）。意大利拥有12家从事修船的船厂，以豪华邮轮制造为代表的芬坎蒂尼集团实力雄厚，除邮轮游艇、军舰和特种船舶建造外，更多从事高端修船业务（见表1）。
日本船舶修理最辉煌的时期为20世纪80年代，顶峰时期出现在1981年，当时完成船舶修理4804 艘、3244 亿日元。由于船舶修理是劳动密集型行业，日韩在船舶工业逐步减少修船业务，扩大技术密集型的造船业务，并将造船业务重心集中投放在超大型集装箱船和LNG船等高附加船舶领域。近来日韩已将大部分修船坞改为造船，现今仅利用有限的修船坞，从事双高技术船舶修理，或者国内民用船舶修理。
根据中远海运重工研究分析，韩国相当数量的修船厂集中在釜山，釜山拥有众多小型修船厂，主要修理3000 DWT级以下船舶，大部分为中小企业和私人企业，分别占到37%和59.3%，其修理中远洋渔船占28.7%，沿岸渔船占16.7%，一般货船占21.3%。
赖得海工，新加坡一枝独秀
东南亚的修造船业开始于20 世纪六七十年代，由于扼守马六甲海峡优越的地理位置，新加坡率先建立起外向型的经济格局，1979 年成为仅次于鹿特丹的世界第二大商港和亚洲最大的集装箱码头，新加坡也一跃成为世界著名的修造船业中心。
但新加坡传统造船业务所占的份额较小，主要以修船和海工的建造及修理改装为主，其船厂也多以这两方面结合的业务为主。2014年，新加坡修船产值达55.1亿新币，最高时曾超70亿新币。在海工造修领域，2005—2014年产值持续增长，2014年达到最高值112亿新币（见表2）。在当前航运持续低迷的态势下，新加坡依靠高效、专业的海工修理改装业务在世界修船市场一枝独秀。
具体来看，新加坡主要有4 家大型船舶与海工制造集团——胜科海事、吉宝船厂、ST Marine Shipyard及迪拜世界集团投资的迪拜干船坞世界新加坡船厂，其中胜科海事拥有3家主要船厂，共拥有11座干船坞、1座浮船坞及3条滑道，总坞容近200万DWT。去年，胜科海事转亏为盈，净利7878万新币，截至去年年底，不包括已申请破产保护的巴西客户Sete Brasil的钻井船订单，胜科海事的订单总计47亿新币，其中新订单价值3.2亿新币。
相比胜科海事，吉宝船厂更重视海工平台的建造和FPSO改装等方面的业务，旗下拥有3家船厂，干船坞5座，浮船坞2座。ST Marine Shipyard则以小型特殊船舶为主，修理军船、FPSO和海工服务船较多。作为迪拜世界集团在全球的船舶制造、修理和改装分支，迪拜干船坞世界新加坡船厂拥有3座浮船坞，码头总长1.6公里，主要从事挖泥船、LNG船和自升式平台的维修与保养，同时修理FPSO、FSO、FSRU和巨型油轮、VLCC、滚装船、化学品船及各类常规船舶。
经过几十年发展，新加坡修船市场以海工为主的高端业务占比逐渐增多，以2011年胜科海事的细分业务为例，根据中远海运重工数据分析，其油轮的比例高达31%；其次是LNG/LPG船舶，高达17%；再次是钻井平台和FPSO的升级改造，占比13%；豪华游轮和客船占12%；散货船和集装箱船的修理分别仅占7%和6%；海工辅助船占4%。
受世界经济不景气和航运市场持续低迷影响，新加坡海事经济受到冲击。在劳动力成本增加和人力资源显现匮乏的情况下，新加坡修船厂以周密的生产计划减少船舶的移动，进而减少人力和物力的浪费，在一定程度上避免了低价劣质的无序竞争。
与此同时，另一个趋势是，伴随国际航运业发展，越来越多的航运企业开始在马来西亚西部靠近马六甲海峡的地方修造船，这使得马来西亚的修造船业迎来前所未有的历史良机。
油气禀赋，中东斩获大型油轮
中东地区作为世界主要的石油和天然气生产出口地，因区位优势，世界上60%巨型油轮和超大型油轮就近在中东地区修理。中东修船厂的创业集中在20世纪70年代后半期到80年代初。同时，中东地区还是主要的LNG船修理中心，再加上疏浚工程给该地区带来了市场对挖泥船的旺盛需求。有数据显示，每年在中东地区进行坞修的船舶超过2000艘。
此外，伴随油气开采活动的发展，各相关企业很早就开始从欧洲和新加坡等地引进修船经验丰富的人才，委以经理等管理层职务，管理水平得到飞速提高。中东地区修船业一直保持着较好发展势头，近年来又借势扩张，产能不断增加，卡塔尔、巴林、阿联酋、伊朗等国家，纷纷兴建和扩建大型修船厂。
中东地区由于油气资源开采及海运业发达的地缘优势，业务重点逐渐向海洋工程、VLCC修理领域转移。从产能分布来看，中东地区的船厂主要有5家：以巴林为基地的阿拉伯修造船厂、阿曼船厂、吉宝卡塔尔船厂、吉宝参股的阿联酋阿拉伯重工以及中东最大修船厂迪拜干船坞世界船厂。为增强修船能力，中东地区上述修船厂均进行了大额投资，升级产能。
阿拉伯修造船厂于1977年以1个50万DWT级干坞和两个码头开始投产，经过多次扩充，现拥有3个干坞和1条滑道，码头总长2.6公里。为进一步巩固在海湾地区主要修造船厂的地位，阿拉伯修造船厂实施了一项投资额1.88亿美元的修造船能力扩张计划。
早在2008年，迪拜干船坞世界船厂便大力调整修船产品结构，并进行全球性战略扩展。目前，迪拜干船坞世界船厂拥有366×66米、521×100米、411×80米干船坞3座、205×32米浮船坞1座，2015年迪拜干船坞世界船厂曾创下同时服务40艘船的历史性纪录。
在航运市场整体低迷之下，LNG船利基市场则相对活跃，阿曼船厂瞄准LNG船修理市场，与大宇工程开发出世界上最先进的LNG船修理包业务，同时升级改善船厂设施，可同时维修4艘LNG船。目前，阿曼船厂拥有2个干坞和1个浮船坞，5个码头岸线总长3.6公里。
亚洲崛起，中国因素凸显
20世纪90年代中后期开始，修船业向中国大陆转移的势头极为强劲，彼时中国制造业崛起，海运船舶修理成本原则和就近原则的优势集中体现。2006年，国务院审批通过《船舶工业中长期发展规划》，对中国修船业发展目标做出明确规划，成为主要修船国家。
此后，中国修船基础设施建设提速，船坞大型化发展，目前中国大型船舶改装能力明显提升。当前中国修船价格相对低廉，只有新加坡价格的45%左右，修船体系趋于完善，修船技术和水平不断得到提高。中国船舶工业行业协会修船分会数据显示，目前中国规模以上修船厂200多家，修船总产值占世界修船市场的近30%。
在技术实力不断增强和价格具有市场竞争性的基础上，中国修船业已经具有在世界修船市场上参与竞争的强大力量，其中经常承修外轮的修船厂约有34家，拥有各类船坞82座，合计总坞容1300万DWT。
以中国为主的亚洲在未来一段时间仍将保持世界修船中心地位。英国修船机构关于2016—2021年全球民船修理的报告显示，今年，全球民船修理潜在收益的分布为：亚洲区域占有最大份额，行业潜在收益48.9亿美元（约合337亿元），全球占比36.03%；非洲、欧洲及中东区域，行业潜在收益42.9亿美元（约合296亿元），全球占比31.59%；北美及加勒比海区域，行业潜在收益30.7亿美元（约合212亿元），全球占比22.64%。该三大区域的民船修理的2017年的行业潜在收益为122.5亿美元（约合845亿元），占全球份额的90.26%。
在“中国因素”的推动下，亚洲其它国家，如越南、印度、菲律宾等国也因其劳动力区位价格优势，纷纷发展修船业，世界修船市场尤以亚洲市场竞争激烈。中远海运重工研究报告显示，随着行业规制放松，欧洲、韩国、日本、新加坡和中国香港的船厂纷纷举资，大规模进入越南，并涉足修船领域，发展的势头不容小觑。最近几年，越南和菲律宾修船业已有明显发展，因当地劳动力成本相对低廉吸引了不少船东，该区域的船舶修理对象主要以散货船、中小型集装箱船和船舶改装为主。
目前来看，越南约有16家船厂，以现代尾浦船厂为主修造结合，拥有两座40万DWT和8万DWT干坞；菲律宾主要是Keppel Cebu Shipyard船厂，拥有3.5万DWT、210×30米干坞1座；泰国Unithai船务工程拥有14万DWT和5万DWT干、浮船坞各一座。但从全球格局来看，东南亚该些地区的修船业尚不成气候。
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